El desafío de la movilidad sustentable presenta varios obstáculos a superar a la hora de pensar en una nueva flota de camiones verdes y su red de abastecimiento. Las cuantiosas inversiones y las políticas que hacen falta.
Mientras en la Argentina se discuten las causas y consecuencias de la falta de gasoil en plena cosecha gruesa, y cientos de camiones permanecen a un costado de las rutas, el transporte de cargas global está embarcado en un proceso de transformación con el objetivo de reducir las emisiones de carbono en un sector que contribuye 18% del total del planeta. Camiones eléctricos, GNC, GNI e hidrógeno son algunas de las opciones para descarbonizar la actividad de cara al Acuerdo de París. Los requerimientos de capital necesarios para acceder a los nuevos modelos están lejos de ser inclusivos y requerirán de políticas concretas de los gobiernos nacionales y regionales para lograr un equilibrio entre las necesidades sociales y ambientales.
Recientemente, la Organización Internacional de Transporte por Carretera (IRU) anunció la puesta en marcha de un plan verde. Según el documento, con el uso de combustibles alternativos en el 20% de la flota global, se reducirían las emisiones de carbono en un 40% de cara a 2050. Además, con el uso de camiones ecológicos o “eco camiones” (ZE –Zero Emisions) que hicieran hincapié en una logística más eficiente las emisiones podrían reducirse 700 millones de toneladas anuales. Y si se acelerara el cambio hacia el uso de tecnologías ZE, la reducción podría llegar incluso las 1000 millones de toneladas de carbono por año.
La idea de un camión ecológico varía según los intereses de los países involucrados, las instituciones del sector e incluso los fabricantes. Según un informe reciente de IRU, “los camiones ecológicos pueden reducir el consumo total de combustible y, por lo tanto , las emisiones de CO2 hasta en un 35 %. Además, reemplazar con eco camiones (ZE) solo el 30% de los vehículos comerciales existentes en todo el mundo daría lugar a una reducción inmediata de las emisiones de 237 millones de toneladas de CO2 por año. Es decir la cantidad de emisiones totales de un país como España, que ocupa el puesto 24 entre los países más contaminantes.
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Los analistas europeos prevén la necesidad de una inversión de unos 4600 millones de dólares adicionales para lograr los requerimientos ambientales para esa región de cara al 2030, con el ingreso de unas 150.000 unidades ZE. Aunque los cálculos pesimistas hablan de la necesidad de 120.000 unidades más, la realidad choca contra la falta de infraestructura necesaria para abastecerlos.
Independientemente de la tecnología utilizada, los camiones ecológicos propuestos por IRU, y que según la versión de la entidad se han probado con éxito en una decena de países, incluida la Argentina, focalizan en el ahorro de combustible y emisiones en el aumento del volumen transportado. Para lograrlo se requiere mayor potencia y vehículos de mayor tamaño. Los “eco-camiones” transportan hasta 90 toneladas, tres veces más que un camión convencional de los que en la actualidad circulan por ejemplo en Argentina.
Un trabajo del Consejo Internacional sobre Transporte Limpio muestra los tipos de camiones disponibles en el mercado internacional capaces de realizar viajes convencionales con cero emisiones. Las dos opciones principales son los camiones eléctricos a base de pilas de litio o hidrógeno. La tercera, con un desarrollo aún en ciernes, utiliza directamente hidrógeno como combustible. Los motores a combustión parecen estar llegando a su fin. Y mientras la investigación y desarrollo de los fabricantes se centra en darles mayor autonomía, el precio está lejos de ser inclusivo. E implicaría, por la inversión inicial requerida, la salida en un mercado como el argentino de muchos actores.
Los precios en 2020 se movían dentro de un rango de los 300 mil a los 800 mil dólares, según las prestaciones de potencia y autonomía. El 75% del costo final de las nuevas unidades se relaciona directamente con el costo de las baterías de litio.
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Los fabricantes esperan reducir a la mitad los costos en el próximo lustro. Sin embargo, el precio del carbonato de litio, principal insumo para la fabricación de baterías puede ser un obstáculo. Pasó de unos 6000 dólares por tonelada en 2012 a 78.000 en la actualidad.
Pilas de Hidrógeno o baterías de litio, requieren además una reorientación del negocio de abastecimiento de combustibles, con inversiones millonarias en el área de la provisión. La alternativa en el camino a una transición baja en carbono está en el GNC o el GNL. Ahí el mercado argentino ya cuenta con opciones variadas.
En Argentina, donde el 93 % de las cargas se realiza con camiones, el cambio está en marcha, pero dista de llevarse adelante a la velocidad requerida para llegar a las reducciones de carbono acordadas en París. El proceso de renovación del parque automotor pesado fluctúa entre el 5 al 7% anual dentro de un total de 500 mil camiones, donde aún prevalecen la baja potencia y las ineficiencias en relación a las emisiones de carbono por tonelada transportada.
Además, para que la alternativa de camiones ecológicos propuestos por IRU tuvieran espacio en el país sería necesario reformular la legislación: en la actualidad se permite la circulación de vehículos de carga con un largo máximo de 30,25 metros. Y un peso máximo por eje de 10,5 toneladas y distribuidas en un total máximo de 75 toneladas.
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“El impacto de la logística en el cambio climático ha atraído una atención cada vez mayor en los últimos años, en parte porque los controles más estrictos sobre la contaminación y las mejoras en la seguridad vial han aliviado los otros problemas ambientales, pero también porque las nuevas investigaciones científicas han revelado que el calentamiento global presenta un problema mucho mayor y una amenaza más inmediata de lo que se pensaba anteriormente”, dice un informe del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) acerca del transporte de cargas en América Latina.
El Foro Económico Mundial dice que las actividades de logística son responsables de entre el 15 y el 18% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero. De ese total, casi un 60% corresponde a los camiones de carga.
Para el BID existen en Latinoamérica varios obstáculos para lograr la descarbonización prevista en los acuerdos climáticos: la escasa capacidades de las instituciones estatales para la elaboración de políticas y el control; una baja profesionalidad en varios de los actores del sector; la ausencia de datos básicos para reconocer el desempeño y los problemas en los diversos segmentos del transporte de cargas y la falta de asignación de recursos financieros para impulsar programas de cambio.
