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Al interior de un taller de bicicletas eléctricas: los desafíos de hoy de la movilidad del futuro

EOL visitó el workshop de EBK, un fabricante local que lucha con las dificultades macroeconómicas del país, pero que apuesta a dar un salto en su escala a partir de las generaciones más jóvenes.
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Luis Bertenasco, en el trabajo de reparación de un motor eléctrico.

Un panel pegado contra la pared con llaves inglesas, destornilladores, pinzas, martillos y demás herramientas se deja ver desde la ventana. El hecho de que esté en una especie de semi-subsuelo dificulta la visual. En un primer vistazo desde el exterior, uno puede asegurar que se trata de un taller, pero no qué tipo de taller, qué es lo que fabrican o reparan en ese espacio. Luis Bertenasco es el fundador y hombre orquesta de EBK –tienda y workshop de vehículos eléctricos, donde se aboca a la fabricación de cinco modelos de bicicletas– y que lucha por hacer pie en un negocio al que todos le aseguran un gran futuro, pero que en la actualidad tiene que lidiar con numerosas dificultades por el desorden macroeconómico argentino.

Según Bertenasco, cinco años atrás, con otro tipo de cambio, muchas personas se habían empezado a volcar a la electromovilidad, pero el escenario actual hace que la posibilidad de pasarse a vehículos eléctricos se parezca más a un lujo que a una necesidad para el hogar promedio en Argentina. En lo que va del 2021, EBK vendió apenas treinta bicicletas eléctricas, un reflejo del atraso del sector en el país respecto al millón de bicicletas convencionales que se comercializan cada año entre todas las firmas.

Los coletazos de la economía también se observaron en la reparación de equipos, un segmento que tuvo un boom de consultas durante la pandemia, pero que no logró capitalizar esa oportunidad. Con las primeras flexibilizaciones del ASPO en agosto pasado, una gran cantidad de gente comenzó a ver con otros ojos a la bicicleta que tenía un poco olvidada. Y quienes aún no la tenían, se dispusieron a buscar una para salir un poco al exterior y cortar con la desesperación propia del confinamiento.

Pero el tiempo no pasa del mismo modo para una bicicleta convencional que para una bicicleta eléctrica. Aquellos que ya se habían volcado a la eléctrica, después de varios meses sin usarla, se toparon con un inconveniente: “el litio requiere cargarse mínimo cada tres meses. Si se cae la batería, se degrada la celda y no la levantás más. Lo ideal es que la uses diariamente. Entonces, entre marzo y agosto hubo mucha gente que no cargó la batería y cuando quisieron arrancarla, no les andaba”, explica Luis. En promedio, ya sea en una bicicleta o un monopatín, el costo de la batería hace a la mitad del valor final del producto y en consecuencia, los talleres se llenaron de baterías rotas.

Un nicho dentro del otro

En EBK, Bertenasco se especializa en modelos de alta gama para descenso, montañismo, off-road. Suma una doble suspensión, un amortiguador transversal y superior, y el cuadro está hecho en su totalidad de aluminio. El motor está en el rodado trasero, aunque aclara que uno de los modelos que está fabricando lo llevará en el centro, lo que ameniza el andar cuando uno se quiere pasar al pedal.

Define a su fabricación como la de un garage boutique en el que la customización hace la diferencia. “Yo te customizo la bicicleta a tu gusto. Cualquiera que entre en la escala industrial, ya no lo puede hacer”, dice. Por la capacidad de producción que maneja y al no contar con personal, si tuviera que proyectar el mejor escenario, éste no podría llegar a pasar de las diez bicicletas al mes. Los modelos que fabrica cuentan con una autonomía de 40 kilómetros en promedio y su batería se recarga en cinco horas. Un pack estándar de baterías de bicicleta lleva 40 celdas, mientras que el de un monopatín –que comercializa pero no fabrica–, 30 celdas.

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Al margen del terreno que cree que se ganó en términos de conciencia ambiental durante 2020, considera que “con el inicio de la pandemia, al no haber transporte público, hay gente que entró en la movilidad eléctrica para hacer largas distancias. Treintas cuadras, está bien. Pero si ya tenés que hacer diez kilómetros o más, en verano te la regalo”. Según considera él, los monopatines son los que más interés generaron, ya que son más accesibles que las bicicletas. Sus precios pueden rondan $70.000 o quizás menos, mientras que una bicicleta eléctrica no baja de los $200.000 y, si es de alta gama, hay que hablar de $300.000 para arriba.

Advierte, no obstante, que uno de los principales aspectos negativos de la bicicleta eléctrica pasa por su peso. Difícilmente un modelo baje de un rango cercano a los 30 kilos. “Para mucha gente que vive en departamento –agrega– es necesario que sea liviana. Para algunas personas, a veces, levantar una plegable para subirla a un auto puede resultar difícil. El motor pesa de dos kilos y medio para arriba, la batería pesa otros dos kilos y medio, y un cuadro de bicicleta ronda los 15 kilos promedio”.

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La experiencia con Frank

“Tuvimos la suerte de que el pelado López se esguinzó una gamba jugando al fútbol, y tenía una nota pautada en bicicleta con Natalia Oreiro, cerca del Mercado de las Pulgas de Dorrego”, recuerda Bertenasco, quien en 2015 llevaba adelante junto con su socio, Alejandro Stern, la marca Frank e-bikes. Semanas antes de que el conductor de televisión Guillermo López se lesionara, los dos se habían acercado a la producción de Canal 13 para consultar por los precios de la pauta publicitaria. Una vez que quedó el contacto hecho, la producción los llama. Como no podía pedalear, el conductor terminó usando un modelo de Frank en el que la batería va dentro de un bolsito. Después de eso, las ventas se dispararon.

Para aquel entonces manejaban una fabricación mensual de, con toda la furia, cinco bicicletas. “Al mes que salió esta nota estábamos vendiendo 10 bicicletas por mes. Terminamos el año vendiendo 30 bicicletas por mes. Una por día, una locura. En un taller, en un garage como éste”.

Una pareja de alemanes llegó a comprarles dos bicicletas desde allá, cuando ellos no tenían ni la menor idea de cuál era el proceso para exportar dos bicicletas al otro lado del Atlántico. “Habían vendido el auto y se querían pasar a bicicletas eléctricas. Al momento de pensar cuál es el nicho de venta de este mercado, yo creo que esto va a venir de la mano de los jóvenes”, dice. Al mismo tiempo, remarca que algo que le llamó mucho la atención en este sentido es que de repente empezó a aparecer gente de 60 años o 70 años, porque a muchos de ellos no les renuevan los permisos de conducir”.  

Tiempo después, Bertenasco eligió abrirse de esa sociedad y venderle su participación a Alejandro. Él fue para zona sur y su socio se quedó en Vicente López, donde al día de hoy sigue trabajando.

El salto a la industrialización

“Tenés que estimular la demanda, de lo contrario no alcanza”. Parte de esa base. Si se quiere pensar un mercado considerable, de una escala mayor, para las bicicletas eléctricas a nivel nacional, el estímulo debe pasar inicialmente por ahí. Él entiende que es fundamental que “de a poco se integren componentes locales a la fabricación. La industria de las bicicletas es fuerte en Argentina. Sería deseable que esa industria se pueda reconvertir a lo eléctrico y no terminemos importando todo de China”.

Con los costos y la escala que tiene China, ni jugadores como Estados Unidos o Alemania pueden competirle en cuanto a producción. La totalidad de los insumos de los que se vale la fabricación de este tipo de movilidad en el país proviene de allí, lo cual hace muy difícil que los poco más de quince o veinte fabricantes locales que hay puedan ganar una mayor porción del mercado.

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[ Kulfas lanza un programa para promocionar la producción local de bicicletas eléctricas ]

En el centro de su taller, Bertenasco tiene montada una bicicleta KTM que un cliente trajo de Estados Unidos hace tres años y con la que fue de un lado a otro en la búsqueda de alguien que pudiera repararle una falla hasta logró dar con él. “Sólo ese amortiguador vale 1.500 dólares”, dice, como para hacerse una idea de lo fuera de serie que uno tiene en frente.

Sobre la posibilidad en el corto plazo de que el país pueda desarrollar proyectos de agregado de valor al recurso de litio que hay en el norte de nuestro territorio, entiende que Argentina por sí lo no puede hacer nada. “Necesita algún aliado estratégico, idealmente China, que decida instalar una fábrica acá. Lo cierto es que Argentina no tiene mercado para un jugador como China. Pero si se les plantease el mercado de Latinoamérica, y producir desde Argentina para exportar a la región, ahí China puede tener otro interés”. Pero, subraya, “para eso necesitás un gobierno con mucha visión y convencer a China de que esa alianza estratégica es para ganar un mercado sudamericano, ya que a Estados Unidos no va a entrar nunca, con suerte entra al europeo y el africano no le representa nada”.

En junio pasado, desde el Ministerio de Desarrollo Productivo lo contactaron para hacerle saber el programa de financiamiento en la compra de bicicletas eléctricas que se iba a lanzar desde la cartera encabezada por Matías Kulfas y que se dio a conocer la semana pasada. Entiende que se trata de una medida que favorece al sector, pero dice que su marca no se ve alcanzada ya que “el plan es para modelos de baja gama. Financian hasta 200 mil pesos. Con eso yo no puedo armar las bicicletas que hago. Mis valores arrancan en 300 mil pesos”.

El problema del litio

A la hora de armar un pack de litio, hay que cumplir ciertos protocolos de seguridad que hacen a la reducción de riesgos en torno al uso de este material. “Sabemos que es recontra explosivo. Por eso está prohibido en los aviones. Las aerolíneas pusieron la limitación de que si llevás una notebook, la batería no puede tener más de 300 W, lo cual es poco. Estamos hablando de no más de cinco pilas de litio. Por encima de esto ya es suficiente para incendiar algo”, explica.  Esto mismo se está reviendo en el transporte marítimo a partir de dos casos de incendios en contenedores, por lo que “el litio empieza a ser un problema desde el punto de vista de la seguridad”.

Al interior de las baterías están las celdas de litio, las cuales necesitan estar homogeneizadas, es decir que tengan la misma capacidad y el mismo voltaje final. Esa es la única forma en la que un pack debe ser armado. “Al tener mucha resistencia interna, si yo uso una de menor capacidad, las demás van a descargar sobre esa. Lo único que lográs con eso es recalentar esa celda, tanto que se embala térmicamente, se enciende y explota”, advierte.  

Precisamente para disminuir este riesgo es que se ubica sobre las celdas una plaqueta de control, que se llama Battery Management System (BMS). Bertenasco enfatiza: “Nada debiera armarse en litio sin esto”. A lo que después agrega que, desde el punto de vista electrónico, “te va a garantizar que nunca se desbalanceen las celdas. E incluso, cuando vos la cargas, si detecta que alguna está baja, le va a desviar más corriente”. También aparecen acá los ultracapacitores, última tecnología en el mercado que, asegura, se empezara a ver con más frecuencia en los próximos cinco años dentro del mercado, y que lo que hace es mejorar, estabilizar, el vínculo entre un motor de alta potencia y la batería. De esta manera, ante las altas exigencias de un motor eléctrico, la batería puede responder de una mejor manera al estímulo que recibe.

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Cicladora que permite el proceso de carga y descarga para medir el amperaje de cada celda.

[ Hidrógeno: el combustible del futuro que puede impulsar a las renovables ]

Al consultarle por el hidrógeno como una alternativa superadora al litio, Bertenasco hace la salvedad de que este tiene tantos “defensores apasionados como detractores muy fuertes”. No hay medias tintas. Pero él asegura que, como combustible, “no hay duda de que es perfecto. Cero emisión. Ningún otro combustible reúne ese requisito. El problema es que todavía es caro producirlo, al menos por ahora”. Cero emisión, siempre y cuando provenga de fuentes limpias. Por eso insiste en el hecho de impulsar la electrólisis y la biomasa para su generación.

Recae en que “las baterías de litio tienen muchísimos problemas, pero reconozco que hoy son la solución porque son las únicas que permiten almacenar toda la energía para este tipo de movilidad. Además del riesgo de incendio y explosión, tienen una recarga lenta y no ofrecen tanta autonomía”. Esa recarga es una interrupción en una dinámica en que la velocidad de los tiempos es la que parece primar cada vez más, “al punto de que hay quienes piensan que la gente no va a aguantar tanto tiempo a que se vuelva a cargar”.

Frente a esto, el hidrógeno tiene la ventaja de que “la celda de combustible –explica– es perfecta porque se lo inyectás y generás electricidad todo el tiempo”. Pone el caso de Toyota. Dice que la marca “ya lo vio”. Después de haber hecho pruebas con todas las tecnologías habidas y por haber, se decidió por el hidrógeno. “Lanzó el Mirai, que funciona enteramente a base de hidrógeno, pero sólo para Japón, porque es un país que tiene una red de hidrógeno que lo puede abastecer. Ni Europa tiene la posibilidad de usar el Mirai. Insiste: “desde el punto de vista del combustible, es perfecto. Pero a veces lo perfecto es enemigo de lo bueno. Los costos complican todo”.